Сверхзвуковые самолеты. История и судьба
20.02.2008
На самом деле первый полет самолета братьев Райт — вовсе не день рождения аппаратов, способных летать. Воздушные змеи и палочки с лопастями китайцы запускали еще тысячу лет назад. Но сто с небольшим лет назад авиация приобрела свое главное умение — возить людей, и началась новая эра в истории человечества — крылатая эра.

Текст: Дмитрий Назаров

Фото: Итар-ТАСС 

Пристально рассматривая то, что выросло из самолета Райтов за эти сто с лишним лет, эксперты сегодня пытаются немного угадывать. В принципе, будущее гражданской авиации видно уже сейчас. Чтобы справляться с огромным количеством пассажиров, структура авиатранспорта обязательно изменится. В первую очередь это коснется аэропортов: их станет на порядок больше, исчезнут очереди на регистрацию, а время пребывания пассажира в аэропорту сократится до получаса. Новая система управления воздушным движением позволит избежать задержек на взлете и посадке и значительно повысит безопасность полетов. Ведь по статистике девять из десяти катастроф происходят в радиусе 30 километров от взлетно-посадочной полосы.

Под крылом больших лайнеров неплохо приживется местная авиация. Разгрузить центральные аэропорты можно, развивая местные, а пассажиру, вылетающему из Бремена в Лондон, скоро вряд ли придется для посадки в самолет ехать во Франкфурт. Перестанет быть роскошью частный самолет: управление современными машинами настолько упростилось, что доверить их можно пилотам даже с не очень серьезной подготовкой. Американцы прогнозируют, что за ближайшие 10 лет на рынке административной авиации будет продано самолетов более чем на 80 млрд долларов!

Но есть вопросы, на которые у экспертов нет вразумительного ответа. Почему сегодня лайнеры летают примерно с той же скоростью, что и 50 лет назад? И почему самолет моего сына будет пересекать океан так же долго, как и машина, возившая его деда? И почему голубая мечта гражданской авиации — возить пассажиров быстрее звука — так и осталась мечтой?

Хотя еще совсем недавно все было по-другому. В 1980 году в США был опубликован отчет о положении дел в мировой гражданской авиации. Его авторы считали, что уже в 2000 году на линии выйдут более 400 сверхзвуковых пассажирских самолетов большой вместимости. Развивая на маршруте скорость примерно в 2500 км/ч, они свяжут рейсами все удаленные точки планеты. Время перелета в Японию сократится до 4 часов, а вся дозвуковая авиация станет лишь местной. С тех пор прошло уже больше 20 лет. Но то, что казалось практически предрешенным, во что были вложены огромные суммы и годы исследований, растаяло как мираж.

А ведь военные машины преодолели звуковой барьер почти 60 лет назад! Еще через несколько лет сверхзвуковая авиация стала делом настолько понятным, что мир задумался о сверхзвуковом пассажирском самолете (СПС). Поначалу эскизы делались на основе тяжелых скоростных бомбардировщиков. Но скоро стало ясно, что такой самолет придется проектировать «с нуля» — ничего, отвечающего требованиям будущего, не создали даже военные конструкторы. Машина должна была летать на скорости больше 2000 км/ч, обладать трансокеанской дальностью, огромным запасом надежности и, что главное, быть коммерчески выгодной. Задача казалась фантастической и почти невыполнимой, но и успех виделся огромным. И четыре крупнейших державы приступили к созданию своих проектов СПС.

Первыми были англичане и французы. Они начали свои исследовательские работы в 1955 году, а в конце 1962 году было подписано соглашение между Францией и Великобританией о совместном строительстве самолета «Конкорд». Французы отвечали за конструкцию самолета, английский «Роллс-Ройс» разрабатывал двигатели. С небольшим опозданием в гонку включился и Советский Союз. Но нам всегда нужно было быть первыми, и поэтому самолет решено было строить на основе тяжелого сверхзвукового бомбардировщика. В 1962 был закрыт проект «135», а в 1963-м СССР объявил о планах создания сверхзвукового лайнера. СССР успел: 31 декабря 1968 года Ту-144, первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет, оторвался от полосы в подмосковном Жуковском. Первый «Конкорд» уйдет в небо только 2 марта 1969 года.

Американцы глядели на эту борьбу несколько свысока. Ту-144 и «Конкорд» хотя и были очень быстрыми, но, по их мнению, уже не соответствовали реалиям жизни. Машины вместимостью в 100 человек, по мнению американцев, остались во вчерашнем дне. Кроме того, янки считали, что проект «Конкорда» основан на «старой» технологии и традиционных конструкторских решениях, а потому, располагая предельными техническими возможностями, не имеет перспектив дальнейшего развития. Уже в 1970-х годах (!) его конструкция начнет устаревать. Суперпроект 2707-300 фирмы «Боинг» требовал в два раза больше времени для разработки и был почти в два раза дороже, зато был лишен этих недостатков. Он мог вместить более 300 пассажиров, его скорость превышала 3000 км/час, а дальность — 10 тысяч километров. Эксплуатация машины тоже должна была обходиться дешевле. Было заявлено, что «Боинг-2707-300» взлетит всего на полгода позднее «Конкорда». Президент Никсон 23 сентября 1969 года одобрил строительство двух опытных образцов, а авиакомпании уже выстраивались в очереди. За полгода было заказано 122 самолета.

Но кроме сверхзвуковых самолетов, в мире тогда были и другие мечты. Равенством, братством и экологией в 1960-е грезило не меньше людей, чем техническим прогрессом. В США ширится экологическое движение, которое яростно критикует идею СПС. «Зеленые» утверждают, что их полеты уничтожат озоновый слой, а двигатели создают очень много шума. Правда, уже летающие самолеты типа B-707 тоже превышали нормы шумности, но этого длинноволосые защитники природы старались не замечать. Под давлением общественного мнения, а затем и конгресса, Никсон создает комиссию из 12 членов для решения вопроса. Но, вопреки ожиданиям Никсона, комиссия отвергает необходимость создания пассажирского сверхзвуковика. Правда, ее доводы гораздо более прагматичны: комиссия боится, что весь рынок займут уже готовые «Конкорд» и Ту-144. Для создания первого самолета было необходимо затратить 3 млрд долларов, что окупилось бы лишь при продаже 300 самолетов.

Через 10 лет мнения экспертов кардинально изменятся, причиной разрушения озонового слоя признают солнечную радиацию, а потребности рынка будут оценены в 500 машин. Но деньги нужны были именно тогда. 20 мая 1971 года на этапе предварительных исследований работы над самолетом были прекращены. На сверхзвуковую пассажирскую мечту только «Боинг» потратил к тому времени более 800 млн долларов.

В то время пока «Боинг» бьется за сверхзвуковой проект, на фирме начинают работу над другой машиной — «Боингом-747». Это должен быть дозвуковой и не основанный на революционных технологиях самолет. Но — самый вместительный в мире. Предполагалось, что до выяснения судьбы B-2707 он будет временным решением, а затем B-2707 вытеснит его с межконтинентальных трасс. Но сверхзвуковую машину ждал провал, а очереди в аэропортах все удлинялись. И менеджеры «Боинга» решились на величайший технический и коммерческий риск XX века, вложив во «временную» машину все наличные и заемные средства. В разработку было вложено больше миллиарда долларов. Экономя на зарплате, «Боинг» уволил 62 из 100 тысяч работников своих предприятий.

Поначалу машина «не шла» — было огромное количество проблем, больше всего — с перегревом двигателей. За 1400 часов тестовых полетов двигатели меняли 55 раз. Но потихоньку все проблемы удалось преодолеть. В феврале 1970 года новый «Боинг-747» ушел в первый коммерческий рейс Hью-Йорк — Лондон. Ему будет отпущена удивительно долгая жизнь — фирма выпустит 1230 машин разных модификаций, а сама концепция, несмотря на консерватизм технических решений, окажется необычайно жизненной. И начало XXI века в небе будут встречать не сверхзвуковые красавцы, а солидные «летающие толстяки», прародителем которых он станет.

Судьба же первых сверхзвуковых пассажирских самолетов оказалась удивительно разной. «Конкорд», начавший 21 января 1976 года выполнять регулярные рейсы, столкнулся поначалу с массой проблем. Шум оставался все еще недопустимо высоким, и ряд стран, в первую очередь США и Япония, запретили полеты «Конкордов» над своей территорией. Грянувший нефтяной кризис резко повысил цены на топливо, подскочила и так высокая цена на билеты. Пассажиры стали выбирать более дешевые рейсы, и авиакомпании вынуждены были прекратить полеты в Южную Америку, Африку и Азию. Это вынудило их аннулировать свои заказы на постройку новых машин. Из 74 заказанных «Конкордов» было построено всего 18 самолетов.

Поначалу самолет был полностью невыгодным. За обслуживание машин платили правительства Франции и Великобритании. Но «Конкорд» постоянно улучшали: модифицировали двигатели, улучшали аэродинамику, снижали вес. Не брезговали даже мелочами: например, долгое время ковровая дорожка на полу машины рвалась. Вскоре выяснилось, что от нагрева обшивки на сверхзвуковой скорости самолет удлиняется на 20-30 см. После этого ковры стали просто настилать…

И с начала 1980-х «Конкорд» стал приносить прибыль. Только British Airways стала в среднем получать на сверхзвуковиках 12—15 млн долларов в год. Возросла и загрузка. К 20-летнему юбилею машины подсчитали, что она перевезла уже более 3,7 млн пассажиров.

А Ту-144, первый в мире самолет-мечта, умер. СПС, создававшийся для торопящихся бизнесменов, оказался не нужен в стране победившего социализма, а «цеховики» в 1970-х на стрелки еще не спешили. Взлетевший на три месяца раньше «Конкорда», самолет оказался уступающим ему почти по всем статьям. Решение строить самолет на основе бомбардировщика, поначалу решавшее ряд проблем, позже оказалось для самолета роковым. Ту-144 получил от него в наследство большой вес, очень сильный шум, необходимость летать на спецтопливе Т6 и, что самое главное, — высокий расход горючего. Еще при подписании проекта Хрущеву указали на необыкновенно высокий расход топлива, на что он ответил: «Нефти у нас на всех хватит!»

Не хватило. Дальность Ту-144 едва достигала 3500 км, летать в СССР на нем было абсолютно некуда. С 26 декабря 1975 года Ту-144 эксплуатировался на трассе Москва — Алма-Ата, но загрузка во время этих рейсов не превышала 60 пассажиров. Самолет получился крайне неэффективным экономически, сложным в обслуживании, очень шумным и абсолютно «сырым». «Сыпались» двигатели, работавшие впятеро меньше, чем полагалось по ресурсу. Наконец, случились две авиакатастрофы — в Ле Бурже в 1973-м и под Воронежем в 1979-м. Кроме того, система управления воздушным движением «Аэрофлота» не была рассчитана на сопровождение целей со сверхзвуковыми скоростями. Бугаеву, тогдашнему министру гражданской авиации, такая «головная боль» была совершенно не нужна. В свое время Бугаев был личным пилотом Брежнева, и имел достаточно веса, чтобы машину в июле 1977 года сняли с линий.

Но мечта об СПС все эти годы была жива. Даже не мечта, а уверенность — нельзя на пороге XXI века летать на самолетах 1969 года со скоростью 900 км/ч. Конструкторы заговорили об СПС второго поколения. Задача казалась настолько важной, что для реализации программы СПС-2 объединились все крупные мировые авиапроизводители. Был создан альянс, куда вошли компании из США, Великобритании, Германии, Франции, Италии, а также российские и японские компании. Результатом должно стать создание сверхзвукового самолета нового поколения. Он мог бы возить более чем 300 пассажиров тремя классами на дальность более 9300 км. По расчетам специалистов, новый самолет должен был пересекать океан в два с половиной раза быстрее, чем ныне существующие самолеты, но стоимость билетов возросла бы всего процентов на 20%. Исследования рынка показывали, что в 2000—2015 гг. понадобится более 500 СПС, производство которых обойдется в $200 млрд.

Но в реальном мире мечта жить не может. В 1999 году «Боинг» полностью сворачивает работы в области создания высокоскоростного коммерческого транспорта. Выход компании из программы лишает ее контрактов на сумму почти $300 млн, общие потери «Боинга» превышают $500 млн. Но, несмотря на это, «Боинг» останавливает все работы, увольняет всех инженеров, а материалы и наработки сдает в архив HАСА. Пассажирская авиация расстается с надеждами летать быстрее звука. Мечта о сверхзвуковом пассажирском самолете умерла.

Вернее, была насильственно убита. Истинная причина закрытия проекта СПС-2 — желание «Боинга» сохранить на десятилетия незаменимость своих «классических» широкофюзеляжных аэробусов. По сути своей глубоко модифицированные «Боинги-747» 1968 года разработки — это несоизмеримо проще, чем с нуля создавать самолет будущего. Естественно, остановить прогресс невозможно. Но в современном мире его движение стало очень предсказуемым. Эпоха домашних лабораторий прошла, и почти все открытия совершаются ценой очень большого труда. И очень больших денег. Наступает эпоха великих научных закрытий. И это грустно — потому что для нового в новом мире остается все меньше места.

Добавить коментарий
Имя:
Коментарий:



Код:* Code




  Ваш коментарий будет первым