| Дирижабли возвращаются! |
| 18.04.2008 | ||||||
 21 сентября 1783 года двое французов — физик Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд — совершили короткий полет над Парижем. Окутанный дымом, их аппарат продержался в воздухе лишь 45 минут, но открыл ни много ни мало новую эру — воздухоплавания. Аппарат отважных французов назывался «Монгольфьер» и был первым прорывом человека в третье измерение. «Через тернии — к звездам» было отчеканено по этому поводу по распоряжению французского короля не то на памятной медали, не то на гербе, пожалованном кому-то из героев этого полета. Вскоре воздухоплавание стало уже привычным: в 1794 году во французской армии была создана первая воздухоплавательная рота, а 22 августа 1859-го австрийские войска впервые в истории подвергли массовой воздушной бомбардировке последний оплот свободы Италии — Венецию. Десятки беспилотных воздушных шаров с подвешенными к ним бомбами с часовыми механизмами позволили захватить город, сопротивлявшийся перед тем три месяца. Но главное в этой истории случилось в 1855 году, когда француз Анри Жиффар придумал поставить на аэростат паровую машину, чтобы заставить его двигаться, куда нужно. У француза мало что вышло (против ветра, например, его аппарат летать не мог). Но именно так родился дирижабль.  Спустя примерно 40 лет, когда не в диковинку были уже бензиновые моторы, дирижаблями заинтересовался один граф, чья фамилия нам хорошо знакома сегодня. Звали графа, конечно же, Фердинанд Цеппелин. Он начал опыты по созданию гигантских конструкций еще в 1896-м, но успешной стала только третья модель. В 1908 году семидесятилетнему графу удалось пробыть на нем в воздухе восемь часов и даже слетать в соседнюю Швейцарию. Это стоило ему всего нажитого предками состояния — Цеппелин потерял на дирижаблях полтора миллиона марок. Зато обрел бессмертие: с того времени у дирижабля появилось второе имя — Цеппелин. Так или иначе, к началу двадцатого столетия дирижабль научился весьма прилично летать. Газеты запестрили восторженными заголовками: «Пассажирские воздушные корабли!», «Наконец многовековая мечта человечества — воздушный корабль легенд и сказок — осуществлена!» Правда, до осуществления мечты было еще далековато. Дирижабль пока был очень дорогим и крайне капризным механизмом. Для набора и обучения экипажа одного цеппелина требовалось четыре года, а производство отсеков с водородом стоило жизни 80 000 коров — баллоны делали из так называемой «золотой кожи», верхней оболочки коровьей слепой кишки. Цеппелины зависели от погоды, экипаж в гондолах страдал от холода (на высоте температура достигала -40!) и нехватки кислорода. Не помогала даже военно-морская униформа: первые экипажи дирижаблей были моряками. Для экономии веса команды военных дирижаблей даже не брали с собой парашюты, а стрелять по атакующим самолетам из пулемета могли только с разрешения командира, чтобы случайно не загорелся выпущенный отработанный газ. Но, несмотря на это, дирижабли строились сотнями и применялись в вооруженных силах всех стран-участниц войн. Они бомбили Лондон, конвоировали морские военные караваны, перевозили людей и грузы… и постепенно изживали недостатки. Расцвет гигантов «Я все равно не могу поверить, что такое взлетит», — повторял один из инженеров верфи «Люфтшиффбау Цеппелин» во Фридрихсхафене. Но инженер ошибался. 4 марта 1936 года из эллинга для сборки дирижаблей вывели новый воздушный корабль — цеппелин LZ 129 «Гинденбург». Это было самое большое воздушное судно из всех когда-либо поднимавшихся над землей. 245 метров в длину и 41,2 метра в поперечнике (для сравнения: длина современного «Боинга-747» — 76 метров). Четыре дизеля от «Даймлер-Бенц» развивали по 1200 л.с. каждый, позволяя дирижаблю поднимать 90 тонн полезной нагрузки и пролетать без дозаправки более 10 тысяч (!!!) километров со скоростью 150 км/ч. В субботу утром «Гинденбург» уплывал от причальной мачты Фридрисхсхафена, а уже во вторник вечером европейцы могли разгуливать под пальмами Бразилии или по Нью-Йорку. Билеты на «Гинденбург» в один конец стоили 400 долларов, туда и обратно — 720 долларов, что совсем недешево по нынешним временам, примерно 11 тысяч долларов в оба конца. Но океанский лайнер был еще дороже — билеты в первом классе «Титаника» стоили, в сегодняшнем эквиваленте, более 70 000 долларов! Тем более что по скорости цеппелин не имел равных. Да-да, уже выпускались пассажирские самолеты, которые были в три-четыре раза быстрее дирижаблей, но на межконтинентальных маршрутах они еще не использовались — не хватало дальности. Фирменный буклет обещал пассажирам трансатлантических рейсов высочайший уровень комфорта — как в первом классе океанского лайнера. Двухместные каюты, ванные комнаты, застекленные балконы для прогулок, танцевальный зал с роялем (!) и длинный стол, сверкавший хрусталем и серебром. Рояль, кстати, был алюминиевым. Единственное, чего не могли себе позволить пассажиры из-за опасности пожара, — курить. Все, кто находился на борту, включая пассажиров, перед посадкой были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие устройства, способные вызвать искру. Но предосторожности не спасли «Гинденбург». 6 мая 1937 года гигантский аппарат сгорел: по одним данным, в результате диверсии, по другим — из-за разряда молнии. В катастрофе погибло 35 человек, а оставшиеся в строю цеппелины разобрали по приказу Германа Геринга в апреле 1940 года. Начиналась Вторая мировая, и человечеству было не до летающих роялей. А после войны цеппелины уступили место своему главному конкуренту — самолету. Но история дирижаблей на этом отнюдь не закончилась… Вторая жизнь Вторую жизнь дирижабль начал в восьмидесятые годы — благодаря развитию новых материалов. Конструкции, которые раньше делали из дюраля, резины и коровьих кишок, из современных пластиков получаются гораздо лучше, а место водорода занял гелий, поскольку он совершенно безопасен. Так появилось несколько проектов туристических дирижаблей — согласитесь, куда приятнее осматривать окрестности с неторопливого цеппелина, чем с шумного самолета. На волне интереса к туристическим дирижаблям даже возродилась из пепла фирма Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, построившая три 75-метровых дирижабля Zeppelin NT. Каждый из них может поднять в воздух до 12 пассажиров и совершить полет в окрестностях озера Бодензее. Того самого, где столетие назад испытывались первые аппараты знаменитого графа. Но снова, как и век назад, в дело вмешалась война. И благодаря ей дирижабль может опять стать привычным явлением в небе. Дело в том, что в 2003 году 4-я пехотная дивизия армии США… опоздала на войну. Ведь переправить 12 тысяч человек с оружием через океан — дело нешуточное. Дивизия ждала несколько месяцев, когда за ними придет тихоходное транспортное судно, потом долго перебазировалась на поле боя… в результате, пока солдаты добрались в Ирак, Багдад уже был взят, а война практически закончилась. В Пентагоне, естественно, решили, что такой случай должен стать последним. И задумались о транспортных дирижаблях. В результате управление передовых оборонно-исследовательских программ Пентагона (DAPRA) начало проект «Морж». Военным срочно нужен сверхбольшой транспортный дирижабль, способный поднять до тысячи тонн груза. Это, на минуточку, в 45 раз больше, чем берет на борт C-130 Hercules, основной военно-транспортный самолет США. Дальность полета — не менее 16 тысяч километров, скорость — 220 км/ч. 1800 человек в полном снаряжении, с гранатометами и пушками, с джипами, бронетранспортерами и средствами связи прибудут на «Морже» в любую точку планеты за трое-четверо суток. Например, чтобы бороться с терроризмом. Дирижабль может работать и шпионом. Американская компания JP Aerospace уже испытывает специальные мягкие дирижабли, способные месяцами держаться на высоте 40–60 километров. Мягкий дирижабль будет способен добраться куда угодно и шпионить, не выдавая себя, — полимерная оболочка незаметна для радаров. Впрочем, цеппелинами интересуются не только военные. Главный козырь дирижабля — огромная грузоподъемность — поможет там, где применять самолет дорого, а корабль ждать слишком долго. Например, на севере. Флот дирижаблей большой грузоподъемности вполне может обеспечивать весь «северный завоз» — доставку грузов на Крайний Север. Дирижабль может заменить и спутники — в качестве ретранслятора. Зависнув на одном месте, он может принимать и передавать сигналы связи и телевещания. А еще наблюдать за пробками, тушить лесные пожары и даже бороться с малярийными комарами, распыляя на джунгли химический состав. В общем, делать ту работу, где не помогут ни вертолет, ни самолет. Но самое интересное: пассажирские дирижабли, о которых после катастрофы «Гинденбурга», казалось, забыли, вполне могут возродиться! Иногда они возвращаются В XXI веке вдруг неожиданно выяснилось, что бизнесменам никуда не надо торопиться, а вернее, что торопиться стало не нужно. Сегодня торопятся радио- и электромагнитные сигналы, обеспечивающие телефонную и интернет-связь. А тело бизнесмена может прибыть на переговоры не за 6 часов, а за 18. Но, оказывается, иногда дольше — значит лучше: после трансатлантического авиарейса человек, как правило, измотан, устал и нуждается в отдыхе, чтобы прибыть на деловую встречу в форме. Цеппелин позволит не тратить время и здоровье, отсыпаясь в отелях, а предоставит нужный комфорт прямо на борту. Здесь можно будет выспаться в хорошей постели и пообедать в дорогом ресторане, а не давиться самолетной пластиковой едой. Можно будет работать, быть всегда на связи… И это не говоря о том, что дирижабль практически безопасен по сравнению с самолетом! Более того, возможно, в моду скоро войдет новый вид путешествий — круизы на дирижаблях. Например, на таких, какими их представляют британские дизайнеры Тино Шедлер и Майкл Браун. Их воздушный лайнер будет снабжен рестораном с отдельной кухней, спа-салоном, плавательным бассейном, танцевальным клубом, мини-офисом, кинозалом и библиотекой. На дирижабле будет даже искусственная скала для занятий альпинизмом! Гондолу воздушного корабля как бы вставят ему в середину и застеклят и сверху, и снизу, чтобы можно было любоваться закатом где-нибудь над ледниками Гренландии или видом на египетские пирамиды сверху. Кругосветное путешествие этот летающий отель сможет проделать за неделю, неторопливо проплывая над самыми живописными местами планеты. Возобновления трансатлантических рейсов ждут лет через пять, а спустя десятилетие дирижабль, возможно, вновь станет привычно видеть у себя над головой. В общем, торопитесь заказывать билеты! Пока дирижабль не стал рутиной, еще можно почувствовать себя пионерами воздухоплавания.
|
||||||
Ваш коментарий будет первым
